分析：在列車時刻表上，D301應(yīng)該先于D3115十五分鐘進溫州南站，而實際情況相反。在溫州南站之前，D3115被D301追尾了。D301這趟車，是北京南開往福州的動車，出北京后走京滬高鐵、過滬杭高鐵再上沿海鐵路。以我國目前的鐵路運營能力，因低等級列車避讓高等級列車（這里指動車避讓高鐵）而晚點實在是相當(dāng)正常的事情。但是D301究竟為何晚點，目前原因未知。

據(jù)一位D3115提前下車的旅客說：“現(xiàn)在是D301撞D3115，說明D301晚點。出事地點在雙嶼，出事時間是20:27。離溫州南大概兩分鐘車程，這樣推算的話，D3115在雙嶼停了32分鐘后發(fā)生事故。D301晚點47分鐘。”

分析：在本次事故中，前車D3115是CRH2型，后車D301是CRH1型。這兩個型號的車用的是我國引進創(chuàng)新的CTCS-2列車控制設(shè)備。該系統(tǒng)相當(dāng)完善的遵循“故障導(dǎo)向安全”原則，即列車遇到任何危險，系統(tǒng)自動切斷電源，使列車停止運行。而且在正?；蚍钦Ｇ闆r下的制動距離都能滿足后續(xù)列車安全停車的目的。

CTCS-2控制設(shè)備的主要作用，就是連續(xù)檢測前方道路情況，隨時獲取信號提示，并自動制動，確保列車安全。

在一切正常的狀況下，7.23的夜晚應(yīng)該是這樣——

當(dāng)前車D3115因未查明的原因（無論是雷擊還是“旅客拉閘”）停車后，其下方軌道電路將自動檢測到有列車占用，并將此信號傳給信號機，信號機向后方打紅燈。同時，軌道電路再將此信號傳給地面控制中心，地面控制中心將前方的情況傳給后方的信號機，當(dāng)后車D301經(jīng)過后方的信號機時，其車載天線將自動接收此信息，并做出相應(yīng)自動調(diào)整，減速或者立刻停止運行。

需要注意的是，這套設(shè)備的冗余性和安全性*，無論遇到何種狀況，基本很難*癱瘓。

比如，哪怕是鐵軌斷裂，軌道電路也會傳遞紅燈信號；如果信號機壞掉，甚至地面控制中心*壞掉，當(dāng)后方列車連續(xù)無法正常接收地面信號時，將會自動把速度降低。

目前來看，D301并未減速更沒有停止運行，其可能性有兩個：一是整套CTCS系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障，二是D301司機已經(jīng)關(guān)閉了列車自動控制系統(tǒng)。在正常狀況下，這兩種可能性都不大。

分析：中國的動車號稱是全天候的。既然是全天候，也就是說除了地震、海嘯外，像雷電、風(fēng)雨等氣象情況都應(yīng)在防范范圍內(nèi)。雷擊導(dǎo)致動車動力系統(tǒng)失靈，可以說概率非常非常小。

動車的牽引與信號系統(tǒng)使用兩個不同的電源。牽引系統(tǒng)電力來源為裸露的接觸網(wǎng)，而信號系統(tǒng)的電源為10千伏，使用絕緣電纜，即使架空，高度也比接觸網(wǎng)的高度要低，被雷擊的幾率極低。同時，列車還應(yīng)有電池組等后備電源，不理解此次事故中D3115次信號系統(tǒng)為何沒有起作用。

除了不可抗拒的雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障，還有三種可能：*，從設(shè)計角度講，有可能是避雷系統(tǒng)的密度不夠；第二，從施工角度講，可能是避雷設(shè)施的接地網(wǎng)不合理，雷來了，引不到地下去；第三，從產(chǎn)品質(zhì)量角度講，可能避雷裝置的導(dǎo)線質(zhì)量不合格。

分析：1、若信號系統(tǒng)傳輸正常，顯示的內(nèi)容也正常，責(zé)任可能在后車司機。即使前方D3115被雷擊，失去動力，后方列車也一定能收到前方區(qū)間被占用的信號，后續(xù)列車有足夠的時間做出反應(yīng)，避免列車追尾（即便本車的自動控制系統(tǒng)*失效，列車司機也可以用目測等其它手段發(fā)現(xiàn)信號警報，實施制動）。從現(xiàn)場看，D301列車司機在駕駛室里遇難，胸口被閘把刺穿，說明當(dāng)時D301確實做出了緊急制動。但是這個緊急制動來的太晚，當(dāng)小于zui短制動距離時，列車不會*停下。

2、若信號系統(tǒng)傳輸正常，顯示的內(nèi)容卻異常，除了需要對技術(shù)部門的問責(zé)外，后車司機也有一定責(zé)任。因為按照操作規(guī)定，如果信號顯示異常，包括：滅燈、停電、燈光顯示不明等，均要求司機果斷采取緊急停車措施，就是為了防止因自動停車裝置失靈或故障，導(dǎo)致的臆測行車而發(fā)生的追尾事故。

3、若信號系統(tǒng)傳輸不正常，責(zé)任更多是在鐵路調(diào)度和前車司機。

就目前情況而言，鐵路調(diào)度和前車司機已經(jīng)有極大嫌疑，因為前車停止與后車追尾之間有相當(dāng)長一段時間，足以通過多種手段警示后車司機，而后車司機也*沒有理由違反警示。

分析：甬溫線鐵路全程屬于上海鐵路局管轄，所有行駛在這條線上的列車調(diào)度都由上海鐵路局負責(zé)。而之前網(wǎng)上盛傳因為兩列車分屬不同鐵路局造成調(diào)度失敗，是不準(zhǔn)確的。

而在列車調(diào)度那里，所有列車的當(dāng)前運行情況都會實時顯示出來。D3115臨時停車后，正常情況下調(diào)度肯定知道，而且很有可能還是調(diào)度下命令讓D3115停車的。當(dāng)zui后D301發(fā)生了冒進，這時候調(diào)度也應(yīng)該看得很清楚，調(diào)度在整個過程中有兩次提醒后車注意的機會，可這zui后的救命稻草也沒有抓住。分析下來有兩種可能：其一，后車司機*和外界失去了；其二，負責(zé)調(diào)度的人員玩忽職守，沒有盡到通知后車的義務(wù)。

分析：有人提出，在救援工作并未*結(jié)束的情況下，為什么要掩埋破損車廂，難道不會造成幸存者被活埋嗎？昨晚一幸存小孩獲救似乎更加佐證了上述觀點。對此，鐵道部在新聞發(fā)布會上有兩點回應(yīng)：其一，鐵道部認為“小孩的獲救是奇跡”；其二，事故現(xiàn)場有泥潭，車頭埋在里面是為了方便救援。

現(xiàn)場記者證實，車廂并沒有被掩埋，只是在24日上午埋了車頭，所以不存在掩埋裝載乘客車廂的情況。